Témoignages

Témoignages concernant les Chemins de Fer de l’Ouest Lyonnais

1891 – Une intéressante lettre de plainte du 7 janvier 1891 adressée au Ministre des travaux publics par le sieur Lucien Borgé domicilié à Vaugneray et exerçant la profession d’agent d’affaires, situe le niveau des problèmes qui se posaient alors. (Extrait de l’Araire n°41 – Eté 1980 – Le petit train de Vaugneray – Joël de ROUVILLE – pages 11 et 12)

 « Le chauffage des wagons est nul et insuffisant (il est assuré par de simples bouillotes)

Les voitures sont sales et mal aérées.

Les gares ou stations sont dépourvues de salles d’attente et il n’existe pas de quais.

L’abri de la bifurcation (où les voyageurs attendent parfois jusqu’à 40minutes (1)) n’est qu’un hangar sans plancher ni chauffage.

L’éclairage des passages à niveau a été supprimé. »

La réponse officielle n’en est pas moins intéressante :

« Le chauffage des wagons est fait au moyen d’une soixantaine de bouillottes réparties dans les trois convois simultanés qui circulententre Lyon et Mornant, et la bifurcation et Vaugneray. les voyageurs apportent boue et neige).

Les salles d’attente servent aussi à la  réception des colis et des marchandises, ce qui apporte trouble et saleté.

Les quais existent partout pour les voyageurs   : ils sont en principe bordés   de   gazon   et   non   de   maçonnerie   (leur   plateforme   est convenable).

L’abri de la bifurcation a été établi d’après un plan approuvé (il n’est pas fermé de tous côtés et le sol n’est pas planché, mais il est correct pour une attente moyenne de 2 à 10 minutes). »

(1) – L’arrêt invoqué de 40 minutes ne visait que les voyageurs allant de Vaugneray à Lyon en prenant le train 28 de 11 h 30.

1892 – Extraits de l’ouvrage de Monsieur JOSSE « Monsieur JOSSE AUX ENVIRONS DE LYON »

Librairie artistique et littéraire DIZAIN & RICHARD – 1892

A propos de Craponne :

«D’ailleurs, Craponne, point de jonction des embranchements de Vaugneray et de Mornant, possède deux gares de chemin de fer: Craponne-ville et Craponne-Bifurcation (2), style d’ingénieurs. Ici se centralise le mouvement de ce réseau joujou, dont les voies ont la largeur d’un charroir tracé à travers champs – si drôle avec ses écriteaux: « Attention ! », remplaçant avantageusement des garde barrières – si complaisant pour les voyageurs en retard, et qu’on nous menace de gâter complètement, en le transformant en ligne à long parcours en le prolongeant jusqu’à Saint-Etienne.» ( page 193)

A propos de Vaugneray et Yzeron

«Le village de Vaugneray se trouve, en réalité, situé à quelque distance de la station-terminus du chemin de fer auquel il donne son nom. C’est à la Maison-Blanche que le train dépose les voyageurs et c’est de là que les attelages à grelots emportent à Yzeron les touristes qu’effraye une marche de deux bonnes heures.» (page 245)

A propos de Soucieu et Orliénas

«Je ne vous conseillerai pas de prendre, sur la foi de l’indicateur, le chemin de fer pour vous rendre de Soucieu à Orliénas; vous aurez plus simple et aussi court de faire le trajet à pied. Grâce au bon bout de chemin qui sépare le village de sa gare, Orliénas me paraît pour longtemps encore soustrait aux amateurs de villégiature, dont l’ardeur tombe au delà d’une portée d’omnibus. Il y perdra moins vite sa physionomie d’ancien bourg fortifié.» (page 202)

(2) – Il s’agit en fait de la gare du Tupinier située sur la commune de Grézieu la Varenne à la sortie sud-ouest de Craponne mais de 1886 à 1898, cette gare était effectivement nommée « Craponne-Bifurcation ».

1895 – Note de service de l’ingénieur du FOL MALLARD

20 octobre 1895 (Extrait de l’Araire n°41 – Eté 1980 – Le petit train de Vaugneray – Joël de ROUVILLE – page 10)

« Les mécaniciens devront respecter la vitesse du train et il leur est défendu de regagner du temps sur les pentes de forte inclinaison et dans les courbes de petit rayon (…) le contrôle des billets se fera en cours de route et il est recommandé de le faire avec tact et politesse (…) Si par suite d’affluence, un des trains partant de Vaugneray pour la bifurcation ne pouvait prendre, soit à Vaugneray soit à Grézieu-la-Varenne tous les voyageurs à destination de Lyon, ce train pourrait, après avoir amené à la bifurcation autant de voyageurs qu’il pourrait en contenir, revenir à Grézieu ou à Vaugneray prendre les voyageurs qui n’auraient pu trouver place dans le train précédent : dans ce cas le train venant de Mornant devra attendre à la bifurcation l’arrivée de ce train supplémentaire. »

1901 – Plaintes de voyageurs

Extrait de l’Araire n°41 – Eté 1980 – Le petit train de Vaugneray – Joël de ROUVILLE – pages 11 et 12

Nous enregistrons une plainte du 23 juin 1901 d’un voyageur qui, à la gare de Grézieu, s’est vu délivrer un billet de 1ère classe alors que le train n’en comportait pas .

– Plainte d’un autre voyageur qui fut obligé de faire de la course à pied avec un enfant de 5 ans pour aller au Tupinier prendre le train de Mornant, afin d’aller à Lyon, car s’étant présenté à la gare de Grézieu il n’avait pu trouver place dans le train de Vaugneray.

– Plainte du 15 février 1901 de M. du Bourg percepteur à Vaugneray signalant que la salle d’attente des voyageurs de la gare de Vaugneray n’était pas chauffée et qu’il y faisait un froid terrible puisque le thermomètre y marquait 12 degrés en dessous de zéro (l’explication donnée est que la dite salle était bien chauffée tous les matins mais que le feu s’était éteint dans la journée et que le chef de gare n’avait pu le rallumer car par jour de grand froid il n’avait plus de quoi l’alimenter, les seules réserves fournies par la Cie se limitaient à 15 kg de charbon) Moralité : la Cie dut prendre la décision de prévoir une plus grande quantité de charbon en réserve par temps de grand froid !

– Un utilisateur de la gare de la Demi-Lune se plaint de ce que le train a 1/4 d’heure de retard, que les bancs sont encombrés de paquets, les voyageurs ne pouvant plus s’asseoir, que l’électricité n’éclaire pas la gare et que l’on doit se contenter d’une lanterne placée dans la salle d’attente.

1987 – Souvenirs de deux receveurs-wattmen du FOL de 1930 à 1954

Extraits de L’Araire n°78 –  Automne 1989 – Jean-Paul BURDY – pages 69 à 75

Tous deux ont évoqué, à la fin de 1987, leur passage sur le FOL, et leur carrière à l’OTL.

René PERRATTONE  est entré à l’OTL en 1929 après s’être présenté, un peu par hasard, à un concours de recrutement der l’O.T.L. Reçu, il débute au TLN, (Le Tramway Lyon-Neuville (appelé aussi le « train bleu » ou parfois « la Guillotine ») comme employé polyvalent.

« Il fallait savoir tout faire: on était lampiste, receveur, peintre au dépôt, manœuvre aux briquettes de charbon, ouvrier sur la voie. Ensuite, en travaillant le soir, en passant des examens, on pouvait devenir receveur titulaire, contrôleur, chef de train, ou aide-machiniste, puis machiniste-mécanicien. »

Il a travaillé sur le FOL comme receveur, au début des années 1930. Il a ensuiteété receveur, puis machiniste, sur le TLN, , sur lequel il a fait toute sa carrière.

« J’ai commencé sur les trams à vapeur du TLN, puis j’ai été affecté au dépôt de Saint-Just. »

Il va rester quatre ans sur le FOL, comme receveur sur les lignes de Mornant et de Vaugneray.

Le FOL est aussi utilisé par « les maraîchers qui faisaient les marchés sur la ligne, ou qui descendaient sur les marchés des quais à Lyon. On mettait la marchandise en principe dans les fourgons, mais les gens gardaient bien avec eux des paniers de légumes, ou des animaux vivants : des volailles, des lapins… On avait parfois des plaintes de voyageurs, des grincheux qui se plaignaient du bruit et des odeurs dans la rame ».

Dès les débuts de la IIIème République, les « trains de plaisir » des Parisiens les menaient pour la journée dans la campagne environnante, ou sur la côte normande. Les Lyonnais aussi ont eu les leurs :

« La Guillotine, qui déversait ses clients le long de la Saône : à chaque arrêt, ils s’éparpillaient pour la pêche, dans les restaurants et les guinguettes, sur les plages entre Lyon et Neuville, avec cannes à pêche et paniers. »

Le FOL qui transportait de forts contingents de citadins, promeneurs dominicaux :

« Le dimanche, il y avait beaucoup de monde. En été, on mettait souvent des trains supplémentaires. Les Lyonnais allaient se promener (…). Ils s’arrêtaient aux vogues des villages, à Brindas, à Soucieu, à Craponne ; les pêcheurs qui allaient taquiner le goujon dans les étangs près d’Alaï (…). Ou ils s’arrêtaient à Vaugneray, pour monter à pied aux cols de la Luère ou de Malval (…) .Les gens montaient en famille, avec tous leurs gosses. Ils portaient leurs paniers pour manger sur l’herbe, du côté de Mornant, avec le beaujolais. A l’automne, c’étaient les chasseurs, les ramasseurs de champignons ou de châtaignes (…). Le soir, quand on faisait le dernier train pour redescendre, c’était bourré. Il y avait du monde jusque sur les marchepieds. Il y avait parfois des altercations avec des gens quiavaient bu, ou qui manquaient de monnaie : c’était aux voyageurs de faire l’appoint (…). Mais il n’y a jamais eu de gros problèmes, sauf avec quelques jeunes, par exemple quand les Vaisois montaient dans les vogues ou dans les fêtes de village… Il y a eu quelques vitres cassées.. Il arrivait que les gendarmes fassent des contrôles à ce moment-là… ».

Temps forts de l’été et de l’automne, mais le trafic se ralentit l’hiver. Le travail devient plus dur pour les employés du FOL, souvent dans le brouillard, parfois dans la neige. Les machines à vapeur, qui viennent parfois en renfort aux motrices électriques Manage, dans les années 30, « patinaient parfois à la montée, à cause des feuilles mouillées ou gelées. Il fallait descendre, courir devant et sabler ».

« Dans les périodes de neige et de verglas, on passait le chasse-neige avec un cheval, et une équipe de deux ou quatre gars (…). On salait les aiguillages, on faisait parfois plusieurs allers-retours (dans la nuit). On demandait aux cafés de nous ouvrir pour pouvoir boire quelque chose de chaud dans la nuit… Ou alors on faisait circuler une motrice, qui passait toute la nuit avec le chasse-corps pour nettoyer… On y a eu passé des nuits blanches (sic). »

Pierre RAVINET est entré à l’OTL en 1941. Il a été receveur puis wattman sur le FOL jusqu’à la fermeture de 1954. Il a ensuite conduit les trolleybus de l’Ouest lyonnais jusqu’à la fin des années 60.

Pierre Ravinet connaît la ligne depuis plus longtemps, puisqu’il est né à Craponne. Son grand-père et son père y étaient blanchisseurs. Il aide, en particulier, à la livraison du linge blanchi et à la collecte du linge sale, à Lyon, sur des charrettes tirées par des chevaux, les mardis et mercredis. Démobilisé en juillet 1940, il trouve un emploi provisoire à la blanchisserie de l’Intendance, au camp de Sathonay. Un avis de concours publié dans Le Progrès le fait se présenter à l’OTL. Il est affecté au dépôt de Saint-Just, et y reste jusqu’en 1954 :

« Je me suis présenté à Saint-Just, on m’a donné une sacoche avec le tampon-composteur. Et la case à billets encuir : on payait par sections ; il y avait une dizaine de billets différents, plus les billets bagages. Les voyageurs achetaient plutôt les billets à l’unité, parce qu’ils hésitaient à avancer le prix de la carte de dix trajets. Le lendemain matin de mon arrivée, à 5 heures, je montais dans un trolley avec un autre receveur pour apprendre mon travail… Il fallait surtout savoir bien compter… Et au bout de quelques jours, je suis monté sur le FOL. A cette époque, il y avait en général un receveur par voiture (…) et un chef de train qui donnait le signal de départ au machiniste (…). Tous les soirs, quand on rentrait, il fallait faire le compte de ses billets, et rendre sa caisse au vérificateur de la case. Et c’était souvent la course pour arriver le premier à la caisse du dépôt… »

A la fin des années 40, il passe l’examen de wattman : un essai de conduite en ligne.

« J’avais déjà tâté à la conduite sur la ligne : le machiniste me laissait de temps en temps toucher les manettes, quand c’était calme » ; un contrôle de « la capacité à trouver rapidement des pannes simples : des fusibles grillés, un mauvais contact sur un pantographe ». Il n’a pas eu à faire, comme René Perrattone, 20 ans plus tôt, au « coup du mannequin » : « Pour tester les réflexes et le sang-froid du machiniste, on bourrait un mannequin de paille, et dans une courbe, ou dans un coin un peu sombre, on le lançait sous la motrice…Il fallait renverser la vapeur, et freiner à fond…Sur le TLN, la voie était sur la route, et rasait les maisons : il méritait bien son surnom de « Guillotine » ! Mais sur le FOL, les principales victimes étaient les chats ; il y avait aussi des chiens, des vaches, des chevaux. On a eu vu aussi des maraîchers qui descendaient à Lyon avec une carriole mal éclairée par une bougie dans une vessie de cochon… »

Le plateau de l’Ouest lyonnais est très tôt lié économiquement à la ville. La construction du FOL ne fait qu’accentuer cette relation, en facilitant la circulation des marchandises et des hommes. Même si le linge blanchi dans les cantons de Vaugneray et de Mornant, et les produits maraîchers circulent surtout sur des charrettes, le FOL draine une petite partie de ce trafic de marchandises destinées à la ville.

« Ce sont surtout les petits blanchisseurs, ou les gens âgés, qui avaient peu de clients, qui prenaient le tram. Ils mettaient les paquets de linge lavé et repassé dans le fourgon à bagages, ou dans le compartiment bagages jusqu’à Saint-Just. Là, il y avait des brouettes de gare jusqu’à la Ficelle, qu’on chargeait sur les trucks. En bas, à Saint-Jean, on louait des carrioles à bras pour aller livrer en ville. Et l’inverse le soir pour remonter… Le train de Vaugneray passait entre du linge étendu, à droite et à gauche de la voie.

On faisait aussi le service du lait, vers Grézieu : on chargeait les berthes de 15 – 20 litres, qui étaient récupérées par les laiteries à Saint-Just ou à Saint-Jean. Il y avait des marques rouges pour les bidons de lait entier, bleues pour le lait écrémé (…). En sens inverse, le matin, on faisait le service des journaux, qu’on posait dans les gares. Par tradition, il y a toujours eu quelques journaux de plus : un pour le machiniste, un pour le chef de train, un ou deux pour les receveurs (…). Il y avait enfin le train-poste, qui montait de Saint-Just à 7 h, et qui redescendait de Vaugneray à 19 h : un train normal, mais qui transportait les sacs postaux dans un compartiment fermé, avec un convoyeur de la Poste. Il prenait en compte les sacs dans les stations, et il faisait signer à chaque fois qu’il posait un sac dans une gare. J’ai connu pendant longtemps un convoyeur qui tricotait dans son compartiment…

Quant à la clientèle, c’étaient des habitués qu’on voyait tous les jours… On était bien en famille… Au premier train le matin, vers 4 h 30 – 5 h, c’étaient des ouvriers qui avaient fait la nuit en ville et qui remontaient ou d’autres qui descendaient vers les usines. Certains allaient même jusque chez Berliet. Il n’y avait pas de ramassage à l’époque : ils prenaient le FOL, la Ficelle, puis le tram ou le trolley, pour embaucher (.,.). Plus tard dans la matinée, c’étaient les employés de bureau ou de commerce, vers 8 h(…). Et tout le monde remontait le soir. »

Pierre Ravinet se souvient surtout des années 40, des années de guerre et de restrictions alimentaires : les circulations des lyonnais en fin de semaine ne sont alors plus seulement de loisir :

« Le tram était plein de gens qui allaient ramasser des glands et des châtaignes, ou qui allaient dans les fermes essayer de trouver des produits à acheter (…). Ils en profitaient aussi pour remplir des petits bidons d’eau de vie, quand l’alambic était sur la place, à Vaugneray ou ailleurs… Quand c’était nous, le receveur des Indirectes fermait les yeux (…). Mais pas pour tout le monde… »

2008 – Jean-Claude BENOÎT

Mails adressés au Groupe de Recherches Historiques « Le Vieux BRINDAS ».

« Le petit train, c’est celui de mon enfance. Natif de Brindas ( Pont Chabrol), je me souviens seulement du découpage au chalumeau dans le début des années 50 du viaduc de la Pillardière qui avait occasionné plusieurs feux de broussailles sur le versant de Grézieu. Mes parents se sont connus dans le train de Vaugneray. Celui-ci, je l’ai bien connu, je l’ai pris assez souvent avec mes parents.

Le dernier voyage de la Manage de Vaugneray à Lyon a eu lieu, je crois le 4 novembre 1954. Je me souviens bien de ce dernier voyage par le bruit de la cloche ou des cornes qui en passant entre Grézieu et Craponne ont teinté tout le long du parcours. Cette cloche (d’après ma mère)  aurait été récupérée au terminus, par un fils de Mr Langlois alors pharmacien à Craponne.

… Mon projet de construire une maquette de Manage date d’une trentaine d’années. j’ai pu obtenir des plans au 20ème, chez M. François Collardeau de Chaponost, qui possède entre autres des photos magnifiques des années 50 qu’il a réalisées lui même…» – Jean-Claude BENOÎT

Une réflexion au sujet de « Témoignages »

  1. Il est à noter que le « Monsieur JOSSE » qui écrit en 1892 le remarquable ouvrage « Aux environs de Lyon » est un des deux pseudonymes d’un écrivain célèbre à Lyon à l’époque, il s’agit de Pierre Auguste BLETON qui a d’ailleurs rédigé plusieurs autres livres sur la région lyonnaise…

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