Le moteur à huile lourde

Texte de Pierre Courtois.

  • Marque : Roger Morin à Mézières (Ardennes)
  • Année de fabrication : 1920 environ
    Ce moteur est plaqué Roger Morin alors que la société Vandercammen et Morin est constituée en 1925 et que Morin apporte des moteurs déjà construits au capital de cette dite société.
  • Une plaque porte :
    Force : 25 CV (Chevaux Vapeurs),
    N° moteur : 803,
    Cylindrée : environ 16000 cm3,
    Poids : 1800 kg environ.
  • Une autre plaque indique : « Ce moteur est garanti que si il est graissé à l’Amandol des Ets Pinchon à Granquevilly (Seine et Oise) »

   

Ce moteur fonctionnait à l’huile lourde, ancêtre de nos diesels.

D’après les renseignements donnés par le musée des moteurs de Saumur (49), on peut dire qu’il s’agit d’un moteur 2 temps à tète chaude (pas de soupape, ni bougies, ni magnéto).

Il  existe seulement une soupape de décompression qui sert à la mise en route ou pour arrêter le moteur.

Le refroidissement se fait par thermo-siphonage. Le volant est en prise directe sur le vilebrequin.

Si, sur un moteur à essence ou à gaz, il faut une étincelle, produite par la bougie d’allumage, ce n’est pas le cas des moteurs à huile lourde ou diesel.

C’est en comprimant l’air plus le carburant vaporisé à l’intérieur du cylindre que ce phénomène se produit, il faut une pression d’environ 35 bars et une température située entre 600 et 1200 degrés.

Sur un moteur de cette génération, on l’obtient en faisant tourner le plus vite possible le volant extérieur.

Aujourd’hui nos moteurs sont mis en route grâce au démarreur. Le démarrage de ce type de moteur s’appelle auto-inflammation. Tout un chacun en se servant d’une pompe à vélo un peu rapidement s’est aperçu que sa pompe s’échauffait.

À l’heure actuelle, les moteurs modernes sont équipés d’une résistance électrique (bougie de chauffage) pour accélérer la montée en température nécessaire à l’auto-inflammation, donc au démarrage du moteur.

L’ensemble des pièces d’un moteur diesel subissant des contraintes bien plus importantes qu’un moteur à essence (pression par exemple), l’acier utilisé est d’une qualité bien supérieure.

Je ne parlerai pas de pollution car aujourd’hui il se dit tout et n’importe quoi sur le sujet. Laissons les chimistes et autres spécialistes en physique s’exprimer.

Ce que nous avons vécu autour de ce moteur

Acheté par souscription en 1982, il est en triste état. Notre vaillant Paul Buyer le prend en charge. Déposé à son domicile, il le démonte entièrement. Notre ami se sert d’un cric hydraulique pour dégripper le piston, Le cylindre est poli au soufre.

La segmentation est refaite, il en est de même de la soupape de décompression. Un nouveau joint de culasse est fabriqué.

Un premier essai de mise en route est effectué en 1983 mais le résultat n’est pas concluant, Paul se remet à la tâche. Finalement en juillet 1984, après environ 500 heures de travail, le moteur retrouve son rôle, il tourne.

Il est garé dans une cour de ferme mais il est mal protégé. Il faut attendre 1988 pour qu’un hangar soit trouvé chez un cultivateur (Dufour au Brochaillon). Paul en profite pour refaire le réservoir et l’échappement.

Tout va bien le moteur est acheminé à Francheville pour la fête de la batteuse du 18 septembre 1988.

Ce moteur doit porter un nom. « Vercingétorix II » est choisi par Marcel Girard et son épouse, celle-ci étant la sœur de Suzanne, épouse de Paul Buyer.

Juin 1994 : Un nouveau système d’allumage à amadou est fabriqué par un artisan brindasien sous l’égide de Paul. Une barre d’attelage est fabriquée.

Septembre 1995 : Suite à une fausse manœuvre, la culasse se fend. Le même jour, grâce au travail d’un artisan de Givors, elle est réparée. On en profite pour braser les gougeons de l’échappement.

Juin 1997 : Fabrication d’un bac de récupération pour carburant.

28 Septembre 1997 : Panne.

En janvier 1998, Paul change le presse-étoupe de la pompe d’injection.

Au printemps il refait la tubulure d’injection et en juin 2000, le même presse-étoupe doit être refait.

Au fil des années nos journées batteuse sont animées (parfois avec beaucoup de soucis) par ce moteur. Nos bénévoles se dévouant à son entretien autant qu’ils le peuvent en fonction des problèmes.

C’est ainsi qu’en 2009, une bougie de chauffe (reliée à une batterie le temps du démarrage) est installée. Le modernisme a parfois du bon car la mise en route devenait une grosse difficulté. Souhaitons simplement pouvoir entendre ce centenaire pendant de nombreuses années.

Dénomination et utilisation de cette machine

Locomobile ou moteur fixe sur chariot ? Pas facile à préciser. En fait les deux formules sont justes suivant les sources.

Au départ, ce type d’engin était souvent nommé locomobile par simplification, mais il aurait fallu préciser « locomobile tractée » pour ne pas confondre avec les vrais locomobiles se mouvant grâce à leur propre moteur. Pour être plus précis les professionnels employaient le mot « moteur », et surtout de « moteur sur chariot » afin d’être précis dans la conversation. C’est le cas de notre engin de Brindas.

Ce matériel remplaçait petit à petit ceux fonctionnant à la vapeur (très lourds et fastidieux d’utilisation).

Dès que cela a été possible, ils ont été remplacés par des tracteurs équipés d’une poulie latérale pour certains travaux et lorsque le terrain le permettait.

L’utilisation de ces moteurs était variée. On peut citer : batteuse, scie, fendeuse, entraînement d’une génératrice, chantiers divers. En fait partout où il fallait trouver une source d’énergie indépendante d’une grosse installation fixe, cette installation devait être mobile.

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